Denizlere hükmeden

Şimdiye kadar suyu içtik, suladık, sattık ve paylaşamadık. Bu yazıda suyun bir başka yüzüne bakacağız: üzerinde yürünen, ticaretin, ordunun ve imparatorlukların yolu olan suya. Önceki yazıyı "yarının haritası barajlarla çizilecek" diyerek bitirmiştik. Ama bugünün haritası hâlâ denizlerle çiziliyor.

Akdeniz'in zengini: Venedik

Medeniyet bir iç denizin çevresinde büyüdü. Fenikeliler, Yunanlar ve Romalılar Akdeniz'i hem yol hem savaş alanı olarak kullandı. Roma bu denize "Mare Nostrum", yani "Bizim Denizimiz" dedi. Ama deniz yolunun bir ülkeyi ne kadar zengin edebileceğini en iyi gösteren bir imparatorluk değil, bir lagün şehriydi.

Venedik'in ne tarlası vardı ne madeni ne ormanı. Bataklık adacıkların üstüne, çamura çakılmış ahşap kazıklar üzerine kurulmuştu. İçme suyunu bile yağmur sarnıçlarında biriktiriyordu. Elinde tek bir şey vardı: deniz. Venedikli tüccarlar İskenderiye'den, Beyrut'tan ve Karadeniz limanlarından Doğu'nun baharatını ve ipeğini alıp Avrupa'ya sattı. Avrupa'nın sofrasındaki biber, karanfil ve tarçın yüzyıllar boyunca büyük ölçüde Venedik gemileriyle geldi. Bu aracılık, küçük bir şehri Avrupa'nın en zengin devletlerinden biri yaptı. Venedik Cumhuriyeti bin yıldan uzun yaşadı. Sarayları ve kiliseleri bugün hâlâ o zenginliğin vitrini.

Bu denizde Osmanlı da vardı. 1538'de Barbaros Hayreddin Paşa Preveze'de Haçlı donanmasını yendi ve Osmanlı'ya Akdeniz'de uzun bir üstünlük kazandırdı. Türk Deniz Kuvvetleri'nin bayramı bugün o zaferin yıldönümünde kutlanıyor. Ama Akdeniz'in zenginliği, bu denizin çok uzağında açılan bir yol yüzünden sönecekti.

Okyanusların zenginleri

Portekizli Vasco da Gama 1498'de Afrika'nın güney ucundaki Ümit Burnu'nu dolaşıp Hindistan'a ulaştı. Baharat artık Akdeniz'den, Osmanlı topraklarından ve Venedik'in elinden geçmek zorunda değildi. Venedik bir gecede çökmedi ama dünya ticaretinin merkezi Akdeniz'den Atlantik kıyılarına kaydı. Yol değişince zenginlik de yer değiştirdi.

Yeni dünyanın ilk büyük kazananı, Venedik gibi kaynaksız küçük bir ülke oldu: Hollanda. 1602'de kurulan Hollanda Doğu Hindistan Şirketi, hisseleri serbestçe alınıp satılan ilk anonim şirketlerden biriydi. Bu hisselerin el değiştirdiği Amsterdam pazarı modern borsanın atası sayılır. Şirket iki yüzyılda 4.785 gemiyle Asya'ya yaklaşık bir milyon insan gönderdi ve 1669'da dünyanın o güne kadar gördüğü en zengin özel şirketi olmuştu. İktisat tarihçisi Angus Maddison'ın hesaplarına göre 17. yüzyılda kişi başına gelirde dünyanın en zengin ülkesi Hollanda'ydı. Bugün kullandığımız anonim şirket ve borsa, denizden gelen paranın çocuklarıdır.

Sonra sıra İngiltere'ye geldi. 1805'te Trafalgar'da Fransız ve İspanyol donanmalarını yenen Kraliyet Donanması bir asır boyunca denizlerin efendisi oldu. 1889 tarihli Deniz Savunma Yasası, donanmanın kendisinden sonra gelen en büyük iki donanmanın toplamından güçlü tutulmasını devlet politikası yaptı. Küçük bir ada, Hindistan'dan Kanada'ya uzanan ticaret imparatorluğunu bu donanmanın koruduğu yollar üzerinde kurdu. Amerikalı deniz subayı Alfred Thayer Mahan 1890'da yazdığı "Deniz Gücünün Tarihe Etkisi" adlı kitapta İngiltere'yi örnek göstererek şu sonuca vardı: Denizlere hükmeden ticarete, ticarete hükmeden dünyaya hükmeder.

Dünyanın kan damarları

Bugün bu bağımlılık hiç olmadığı kadar büyük. BM Ticaret ve Kalkınma Konferansı'na (UNCTAD) göre dünya mal ticaretinin yüzde 80'inden fazlası denizden taşınıyor. Bu, her yıl 12 milyar tonu aşan yük demek, yani dünyadaki her insan için yaklaşık bir buçuk ton. Bu yükü 112 bin ticaret gemisi ve çoğu yoksul ülkelerden gelen 1,9 milyon denizci taşıyor.

Deniz yolunu vazgeçilmez kılan şey ucuzluğudur. 2022'de denize indirilen Ever Alot gemisi 400 metre uzunluğunda ve tek seferde 24 bin konteyner taşıyabiliyor. Bu ölçek sayesinde Çin'de dikilen bir gömleği Avrupa'ya taşımanın maliyeti çoğu zaman ürünün değerinin yüzde birinden az. Deniz yolları olmasaydı küreselleşme diye bir şey olmazdı. Bu damar biraz daralınca bütün beden hisseder. Pandemide limanlar tıkanınca Asya'dan Avrupa'ya bir konteyner taşımanın bedeli 2019'daki 1.420 dolardan Eylül 2021'de 10.377 dolara çıktı. Raflar boşaldı, fiyatlar yükseldi.

Türkiye için tablo daha da çarpıcı. UTİKAD'ın 2025 raporuna göre dış ticaretimizin ağırlık olarak yüzde 87,6'sı, değer olarak yüzde 58,9'u deniz yoluyla yapılıyor. Üstelik deniz yalnızca mal taşımıyor. Kıtalar arası internet trafiğinin yüzde 99'undan fazlası okyanus tabanındaki kablolardan geçiyor.

Kapısı olan, kapısı olmayan

Deniz yolunun bugün ne kadar zenginlik getirdiğini görmek için Singapur'a bakmak yeter. 1965'te Malezya'dan ayrılarak bağımsız olan bu küçük adanın ne petrolü vardı ne tarım arazisi ne de yeterli içme suyu. Kişi başına geliri 500 dolar civarındaydı. Tek serveti haritadaki yeriydi: Hint Okyanusu ile Pasifik'i bağlayan Malakka Boğazı'nın ağzı. Singapur bu konumu bir limana, limanı da bir ekonomiye dönüştürdü. 2025'te 44,7 milyon standart konteyner işleyerek Şanghay'dan sonra dünyanın en işlek ikinci konteyner limanı oldu. Gemilere yakıt ikmalinde ise dünyada birinci. Kişi başına geliri bugün 90 bin dolara yaklaşıyor.

Ama bu zenginliğin içinde dizimizin başından beri anlattığımız bir kırılganlık da duruyor. Singapur günde yaklaşık 440 milyon galon su tüketiyor. 1962'de imzalanan ve 2061'e kadar geçerli anlaşma, ona Malezya'nın Johor Nehri'nden günde 250 milyon galon ham su çekme hakkı veriyor. Denizin zengin ettiği ada, tatlı su için hâlâ karşı kıyıya bakıyor.

Madalyonun öbür yüzünde denize kıyısı olmayan ülkeler var. Birleşmiş Milletler'e göre dünyada 32 kıyısız gelişmekte olan ülke bulunuyor. Çad, Nijer, Mali, Afganistan ve Moğolistan bunlardan bazıları. Bu ülkelerin her konteyneri önce komşunun yollarından, gümrüğünden ve limanından geçmek zorunda. BM'ye göre bu yüzden ticaret maliyetleri kıyı ülkelerinden yüzde 30 ile 45 daha yüksek, taşıma maliyetleri ise komşu kıyı ülkelerinin iki katından fazla. Singapur ile Çad arasındaki uçurumu tek bir sebep açıklamaz. Ama birinin dünyaya açılan bir kapısı varken ötekinin kapısının başkasının elinde olması, bu farkın önemli bir parçasıdır.

Düğüm noktaları

Bu ticaret bir avuç dar geçitten akıyor. 2025'in ilk yarısında Malakka Boğazı'ndan günde 23,2 milyon varil petrol geçti. Bu, dünya petrol talebinin yaklaşık yüzde 22'si. Basra Körfezi'nin çıkışındaki Hürmüz'den 20,9, Süveyş'ten 4,9, Kızıldeniz'in girişindeki Bab-ül Mendep'ten 4,2 milyon varil geçti. Türk Boğazları'ndan geçen 3,7 milyon varil ise dünya deniz petrol ticaretinin yaklaşık yüzde 5'i. Panama Kanalı iki okyanusu bağlıyor. Süveyş kapandığında gemiler Ümit Burnu'nu dolanıyor ve yol haftalarca uzuyor. Kuzeyde buzlar eridikçe Rusya'nın Kuzey Deniz Yolu açılıyor ama bu rota henüz küçük: 2025'teki 103 sefer rekor sayıldı.

Bu yolları İkinci Dünya Savaşı'ndan bu yana büyük ölçüde ABD koruyor. Bahreyn'deki Beşinci Filo Körfez'i, Japonya'daki Yedinci Filo Pasifik'i kolluyor. ABD, "seyir serbestisi" harekâtlarıyla tartışmalı sulardan düzenli olarak savaş gemisi geçirerek hiçbir ülkenin uluslararası deniz yollarını kendi toprağı ilan edemeyeceğini göstermek istiyor.

Ama tek hâkim dönemi bitiyor. ABD Kongresi'ne sunulan rapora göre Çin donanması 370'ten fazla savaş gemisiyle sayıca dünyanın en büyüğü oldu. ABD'nin gemi sayısı 296. Çin Devlet Başkanı Hu Jintao 2003'te buna "Malakka ikilemi" adını vermişti: Çin'in ithal ettiği ham petrolün yaklaşık yüzde 80'i bu boğazdan geçiyor ve bir kriz anında kolayca kesilebilir. Çin bu yüzden yol boyunca limanlar ediniyor. 2017'de Cibuti'de ilk denizaşırı askeri üssünü açtı. Aynı yıl borcunu ödeyemeyen Sri Lanka, Hambantota Limanı'nı 99 yıllığına bir Çin şirketine kiraladı.

Boğazlar kapandığında

Bu damarların ne kadar kırılgan olduğunu son yıllar gösterdi. Mart 2021'de Ever Given adlı tek bir gemi Süveyş'te karaya oturdu. Altı gün boyunca 430'dan fazla gemi bekledi, her gün yaklaşık 9 milyar dolarlık ticaret durdu. 2023'te Panama Kanalı'nı besleyen göl kuraklıkta öyle düştü ki günlük geçişler 36'dan 22'ye indirildi. Tatlı su bitince deniz yolu da tıkandı. Husilerin Kızıldeniz'deki saldırıları Süveyş trafiğini yaklaşık yüzde 60 düşürdü. Mısır'ın kanal geliri 2023'teki 10,3 milyar dolardan 2024'te 4 milyar dolara indi.

En büyük kriz ise hâlâ sürüyor. 28 Şubat 2026'da ABD ve İsrail'in İran'a saldırısıyla başlayan savaşta Hürmüz fiilen kapandı. Haziran'daki Islamabad Mutabakatı kalıcı bir açılış getirmedi. Ekim'in son günlerinde tankerler mayınlara ve saldırılara hedef oldu. Katar'ın arabuluculuğundaki görüşmeler sürüyor, Brent petrol 115 doların üzerinde.

Venedik'ten Singapur'a ders aynı: Yolun üstünde duran zenginleşiyor, yol kapanınca herkes fakirleşiyor. Ama bugün sorulan soru yalnızca yolu kimin kontrol ettiği değil. Denizin kendisinin, altındaki enerjinin ve kabloların kime ait olduğu da tartışılıyor. Bir sonraki yazıda yarın, bu tartışmanın en sıcak cephesine, Türkiye-Libya anlaşmasıyla yeniden alevlenen Doğu Akdeniz'e bakacağız.