Çin bir demiryolu sanayisi kurarken biz neden hâlâ ithal ediyoruz?

Dünkü yazıda "yükümüzü hâlâ ithal mazotla karayolunda taşıyoruz" demiş, ülkemizdeki demiryollarının durumunu analiz etmiştik. Bugünse demiryollarını yapacağız da trenin kendisini de dışarıdan alıyoruz gerçeğini görerek, alt yapı ve tren üretiminde neler yapılması lazım onlara bakalım ve Çin örneğini inceleyelim istedim. 

2004 yılında, Pekin'de bir masanın etrafında dünyanın en büyük tren üreticileri oturuyordu. Japon Kawasaki, Fransız Alstom, Kanadalı Bombardier ve Alman Siemens. Karşılarında tek bir müşteri vardı ama o müşteri, gezegenin en büyük demiryolu pazarıydı: Çin Demiryolları Bakanlığı.

O gün masadaki dört dev, tarihin en büyük tren siparişlerinden birini kapmaya çalışıyordu. Muhtemelen hiçbiri, yirmi yıl sonra dünyanın en büyük tren üreticisinin aynı masanın öbür tarafından, yani Çin'den çıkacağını hesaplamıyordu.

Çünkü Çin aslında tren almak istemiyordu. Teknoloji almak istiyordu. Ve bunu bir programın adımlarını uygular gibi, soğukkanlılıkla yaptı.

Bir cümlelik şart: "Satacaksan, öğreteceksin". Bakanlığın ihale şartı tek ve netti: Treni satacaksan, teknolojisini de vereceksin; üstelik büyük kısmını Çin'de, Çinli mühendislerle, Çinli markayla üreteceksin.

Kawasaki ile yapılan anlaşma bu mantığın en temiz örneğidir. Toplam 60 tren setinden ilk 3'ü tamamen Japonya'da üretilecek, sonraki 6'sı parçalar hâlinde gönderilip Çin'de monte edilecek, kalan 51'i ise aktarılan teknolojiyle doğrudan Çin'de yapılacaktı. Alstom ile de aynı 3–6–51 formülü işledi. Bu bir satın alma değil, planlı bir devralma takvimiydi. Bakanlık dört devi aynı masada birbirine kırdırdı. Bir yıl sonra Siemens  300 km/s hızındaki 60 tren için imza attı. Bu trenler CRH3 adıyla Çin'de üretildi ve 2008'de Pekin–Tianjin hattında bir Çin yapımı set 394,3 km/s ile rekor kırdı.

Çin bir sabah kalkıp dünyanın en iyi trenini yapmadı. Bir doktrini adım adım uyguladı; Çince'de adı bile vardı: getir, sindir, özümse, yeniden yenile. Önce teknolojiyi satın aldılar. Sonra üretimi ülkeye taşıdılar. Sonra üretmeyi öğrendiler. En sonunda kendi trenlerini geliştirmeye başladılar. Bugün Çinli CRRC, dünyanın en büyük demiryolu aracı üreticisidir.

Bu hikâyenin en acı tarafı, finalinin Türkiye'ye uğramasıdır. Çin, Kawasaki ve Siemens'ten söküp aldığı kabiliyetle yalnızca kendi trenini yapmakla kalmadı; ihracatçı oldu. İhraç ettiği ilk yerlerden biri de biziz. Ankara–İstanbul hızlı tren hattının en zorlu bölümü olan Eskişehir–İstanbul etabını, 2005'te CRCC ve CMC'nin Cengiz İnşaat ve İçtaş ile kurduğu bir Çin–Türk konsorsiyumu inşa etti — 43 tünel, 21 viyadük, onlarca köprü — üstelik yaklaşık 1,2 milyar dolarlık iş Çin hükümet kredisiyle finanse edildi.

Yani yirmi yıl önce Almanların, Japonların kapısını "bize tren yapmayı öğretin" diye çalan Çin, yirmi yıl sonra bizim en kritik hattımızı kendi kredisiyle inşa eden taraf oldu. Aradaki bütün fark, o tek cümlelik şarttadır: biri teknolojiyi içselleştirdi, diğeri ürünü satın aldı.

Türkiye on beş yıldır yüksek hızlı tren işletiyor. Ama raylardaki setlerin neredeyse tamamı ithal. Bugün iki yabancı marka taşıyor bizi: 2009'da Ankara–Eskişehir hattında hizmete giren İspanyol CAF (HT65000, 250 km/s) ve daha sonra gelen, en hızlı setlerimiz olan Alman Siemens Velaro (HT80000, 300 km/s). Çin'in dayattığı "teknolojini de ver, çoğunu bende üret" şartı bu alımlarda yoktu. Anahtar teslim aldık, işlettik, bekledik.

Tablo ancak son üç yılda kımıldamaya başladı. TÜRASAŞ öncülüğünde geliştirilen Milli Elektrikli Hızlı Tren var artık: 8 vagonlu, 584 yolcu kapasiteli, 225 km/s hızında, alüminyum gövdeli ve prototipte yüzde 65 yerlilik oranına sahip bir set. Mart 2026'da test programına alındı, seri üretimde yerliliğin yüzde 75'in üzerine çıkarılması hedefleniyor. Bu atılımı tabiki küçümsemiyorum. Ama gerçeği de görmek zorundayız.  Çok geç ve küçük ölçekte. Çin dünyaya tren satarken biz milli setin ilk gövde kaynağını yeni yaptık.

Kolaya kaçan cümle şudur: "Türkiye'nin bir hedefi yok." Aslında hedef kâğıt üstünde fazlasıyla var. 2019'da başlatılan Teknoloji Odaklı Sanayi Hamlesi (HAMLE) programı bunun somut hâli: makine, kimya, ilaç, elektronik, savunma, otomotiv, enerji ve bilişim öncelikli sektörler olarak ilan edildi. Öncelikli ürün listeleri yayımlandı, teşvikler tanımlandı, "tek pencereden yönetim" vaat edildi. Belge var, liste var, hedef var.

Sorun hedefin yokluğu değil. Sorun, o hedefi bir orkestraya çevirecek çalışma algoritmasının olmamasıdır. Çin'in yaptığı bir teşvik programı değil, bir mekanizmaydı. O mekanizmanın altında dört demir çivi vardı:

Birincisi, satın alma gücünün silaha dönüştürülmesi. Bakanlık tek alıcıydı ve bu tekel gücünü yerlilik şartına bağladı. Türkiye ise devletin en büyük kozunu — dev altyapı alımlarını — yerlileştirme hedefine bağlamıyor. CAF ve Siemens'ten set alırken o cümleyi kurmadık.

İkincisi, yükselen yerlilik kotası. Çin sözleşmeye "önce yüzde şu, sonra yüzde bu yerli" diye yazdı; 3–6–51 tam olarak buydu. Bizde teşvik firma bazlı proje desteği olarak dağıtılıyor — bir şirkete para vermek, bir sektör ekosistemi kurmakla aynı şey değildir.

Üçüncüsü, süreklilik. Çin bunu 2006 Orta-Uzun Vadeli Plan'la başlatıp Made in China 2025'le yüzdeli öz yeterlilik hedeflerine bağlayarak onlarca yıla yaydı. Bizde programlar açılıp kapanıyor, listeler değişiyor, hiçbiri on beş yıllık bağlayıcı bir yörüngeye oturmuyor.

Dördüncüsü — ve bence en öldürücüsü — sabırlı sermaye ve uzun ufuk. Derin Ar-Ge yıllara yayılan istikrar ister. Yüksek enflasyon ve dalgalı kur bu ufku her seferinde kırar. Çin'in mühendisi yirmi yıl sonrasını hesaplarken, Türkiye'nin girişimcisi gelecek çeyreği kurtarmaya çalışıyor. Teknoloji, çeyreklik ufukta yetişmez.

Yapılması gereken, o dört çiviyi — satın almaya bağlanmış yerlilik, yükselen kota, süreklilik, korunmuş ve sabırlı talep — enerjiye, ulaşıma, çipe, kritik birkaç sektöre daha çakmaktır. Devletin trilyonluk altyapı ve enerji alımları birer "satın alma" değil, birer "öğretme" fırsatı olarak kurgulandığında, mesele değişmeye başlar.