Raylardan kaçan ülke: Türkiye’nin lojistik çıkmazında asıl kayıp

Mazotun litresi 80 lirayı aşınca X platformunda da gündem oldu ve Türkiye'deki karayolu taşımacılığı ile ilgili rakamlar önüme düştü. Konuyu biraz daha derinlemesine araştırayım dedim: Ne kadar mazot hiç yakılması gerekmediği halde yakılıyor?

Türkiye, yükünü mümkün olan en pahalı yoldan taşıyor. 2023'te yurt içi yük taşımacılığının %90,9'u karayoluyla yapılırken, demiryolunun payı % 3 lere kadar geriledi. Taşınan her 100 ton-kilometrenin 90'ından fazlası ithal dizel yakan kamyonların üstünde.

AB'de karayolunun iç yük taşımacılığındaki payı %78, demiryolu ortalaması %17. Ama arka planda çarpıcı farklar var: Litvanya %38, Letonya %35, Slovenya %31, Almanya %20. Denize kıyısı olmayan Avusturya ve Slovakya yükünün üçte birini rayda taşırken, Türkiye %3,53'te takılı. Aradaki fark 5 ila 10 kat. 

Halbuki Cumhuriyet'in ilk yıllarında "Demirağlarla ördük ana yurdu dört baştan" diye bir sloganımız vardı. O dönemde demiryolları, genç devletin bel kemiğiydi; Devlet Demiryolları İşletmesi kurulmuş, yüzlerce kilometre hat döşenmişti. Ama sonra karayolları cazip geldi; asfalt, kamyon ve mazot lobisi ağır bastı. 1950'lerden itibaren demiryollarına yapılan yatırımlar kesildi, bütçe otobanlara aktı. Ve ne yazık ki bu ihmal, ta bugünlere kadar sürdü. O büyük demir ağlar, güdük kaldı; ama asfaltın üzerindeki her kamyon, hâlâ o eski ihanetin faturasını ödüyor. 2000'lerin başında pay %1,5'a düşmüştü. Bugün %3,53, neredeyse yok edilmiş bir mirasın üzerine çıkılan bir seviyedir.

Demiryolu, aynı yükü karayoluna göre dörtte bir ila yedide bir az enerjiyle taşır. 200 kilometreyi aşan her sevkiyatta kamyonla devam etmek, ihracatı rekabetsizleştirir, ithalatta fiyatları şişirir. Doğu-batı mesafesi binlerce kilometre olan Türkiye, en pahalı modu tam da en pahalı olduğu mesafede kullanıyor. 2025'te ham petrol ithalatı 16,1 milyar dolar, motorin gibi ürünler için ise yaklaşık 20 milyar dolar ödendi. Türkiye ham petrolde %83 dışa bağımlı. 

Burada kritik bir ayrımı da yapalım: Demiryolunun avantajı sadece "ray" değil, elektrikli raydır. Dizel lokomotif de ithal mazot yakar, ama kamyondan çok daha verimli. Tamam bu bir. İkincisi, bugün demiryolu ağının %52,3'ü elektrikli; enerjisinin %57'si yerli kaynaklardan geliyor. Asıl hedef "yükü raya taşı" değil, "yükü elektrikli raya taşı" olmalı. Her ton-kilometrelik kayma, ithal mazotun dörtte üçünü ikame eder.

Türkiye'de enflasyon deyince aklımıza gelen en beylik laflardan biri de nedir: "Tarla-market" uçurumu.  Ama market sadece gıda satmaz. Tekstil, mobilya, mutfak eşyası, beyaz eşya, elektronik, giyim — tüketicinin kullandığı her ürün kamyonla taşınır. Bir kot pantolonun fiyatına, üretimden mağazaya gelen kamyonun mazotu eklenir. Bir buzdolabının etiketinde lojistik zincirindeki her kilometre vardır. Her gün evlere aldığımız içme suyu nasıl taşınıyor? 

Buraya gelmişken şunu da ekleyeyim. Türkiye üç tarafı denizlerle çevrili bir yarımada, ama yurt içi yük taşımacılığında denizyolunun payı yok denecek kadar az. Oysa denizyolu, birim yük başına karayolundan çok daha ucuzdur ve büyük hacimli yükler için en ekonomik moddur. 

Bu arada, şu sıralar şehirler arası üst geçitlerde hızlı tren reklamları görüyorum. Yolcu taşımacılığı değerli, ama bu vitrin asıl meseleyi gölgeliyor. Yolcu sayısı 2009'da 81 milyondan 2025'te 365 milyona fırlarken, demiryolu yük payı %3,53'te çakılı kaldı. Son 23 yılda demiryolu ağı 10.948 km'den 13.919 km'ye çıkarıldı, 2.251 km hızlı tren hattı eklendi ve toplamda 60,3 milyar dolar yatırım yapıldı. Ama 2025'te demiryolu yük taşımacılığı 25,3 milyon tonda kaldı. Yatırımlar yolcu odaklı olduğu için yük hatları modernize edilemedi, sanayi bölgelerine entegre olamadı. Unutmayalım, hızlı tren gurur; yük treni ise hayatta kalma meselesidir.

Ne yapılmalı? Demiryolunda Yük Koridorları ve Elektrifikasyon: Elektrifikasyon oranı %52,3'ten en az %75'e çıkarılmalı; organize sanayi bölgelerine demiryolu bağlantıları (iltisak hatları) yapılmalı. Tekstil, mobilya, beyaz eşya, gıda  gibi tüm perakende yükleri bu koridorlara çekilmeli.  Demiryolu-liman bağlantıları güçlendirilerek intermodal ağ kurulmalı. İntermodal taşımacılığa vergi indirimi ve yakıt teşviki tanınmalı.

Mazot fiyatı, karayolu bağımlılığı, cari açık ve perakende fiyatlarındaki şişkinlik aynı zincirin halkalarıdır. Bu zincir, ne yazık ki rayların ya da denizlerin üzerinde değil, asfaltın üzerinde kilitleniyor.

Türkiye'nin bu lojistik çöküşü sadece bir maliyet sorunu değil, aynı zamanda devasa bir fırsat kaybıdır. Çünkü Türkiye, Avrupa ile Kafkaslar ve Avrupa ile Ortadoğu arasındaki doğal kavşak noktasında yer almaktadır. Hâlihazırda bu koridor üzerinde önemli bir hareketlilik yaşanmaktadır; Orta Koridor üzerinden taşınan yük hacmi 2024 yılında bir önceki yıla göre %62 artarak 4,5 milyon tona ulaşmıştır. Bu koridor, Çin ile Avrupa arasındaki mevcut rotalara kıyasla 2.000 km daha kısa olup, Pekin'den Londra'ya transit süreyi sadece 18 güne indirme potansiyeline sahiptir.

Eğer Türkiye, demiryolu altyapısını bu koridorun gerektirdiği kapasiteye ulaştırabilirse, önünde muazzam bir ekonomik fırsat açılacaktır. Ulaştırma Bakanlığının kendi projeksiyonlarına göre, yeni koridorun nihai kapasitesi yıllık 30 milyon ton yük ve 33 milyon yolcu taşımacılığına ulaşabilecektir. Bu transit ticaretin Türkiye ekonomisine sağlayacağı yıllık katkı ise 10 milyar dolara varabilir.

Kısacası, Türkiye'nin kendi iç lojistiğindeki bu çıkmazı aşması, aynı zamanda onu Avrupa ile Asya arasında vazgeçilmez bir lojistik üs haline getirecektir. Raylara ve deniz yollarına yapılacak her yatırım, sadece içerideki mazot faturasını değil, dışarıda kazanılacak milyarlarca dolarlık transit gelirini de doğrudan etkileyecektir.