Köprü ve otoyollarda 30 yıllık özelleştirme çıkmazı

Türkiye'nin ulaşım altyapısında stratejik öneme sahip kamu varlıklarının geleceğine yönelik tarihi kararlar alınmaya devam ediyor. 

15 Temmuz Şehitler Köprüsü, Fatih Sultan Mehmet Köprüsü ve Karayolları Genel Müdürlüğü (KGM) kontrolündeki çok sayıda ana arter ile çevre otoyolunun 30 yıllığına özelleştirilmesine ilişkin Cumhurbaşkanlığı kararı Resmi Gazete'de yayımlandı. 

Toplamda 2 köprü, 8 otoyol ve 2 çevre otoyolunu kapsayan bu adım, mülkiyet devri yerine işletme hakkının devredilmesi modeliyle yürütülse de kamuoyunda, ekonomi çevrelerinde ve siyasette geniş çaplı tartışmalara ve ciddi endişelere yol açtı. 

Özelleştirme işlemlerinin 31 Aralık 2031 tarihine kadar tamamlanması öngörülürken, sürecin vatandaşların günlük yaşamına ve ülke ekonomisine muhtemel etkileri en ince ayrıntısına kadar mercek altına alınıyor.

Kararın detayları, resmi açıklamalar ve muhalefetin sert tepkisi

Yayımlanan karar doğrultusunda Niğde-Pozantı Otoyolu, Gaziantep Çevre Otoyolu ile Bursa Çevre Otoyolu'nun belirli bağlantı yolları ilk kez özelleştirme kapsamına alınırken; Edirne-İstanbul-Ankara, Pozantı-Tarsus-Mersin, Tarsus-Adana-Gaziantep, Toprakkale-İskenderun, Gaziantep-Şanlıurfa, İzmir-Çeşme ve İzmir-Aydın otoyolları ile İzmir ve Ankara Çevre Otoyolları gibi daha önce 2010 yılında kapsama alınan hatların süreci yeniden teyit edildi. 

İstanbul'un iki yakasını birbirine bağlayan 15 Temmuz Şehitler Köprüsü ve Fatih Sultan Mehmet Köprüsü ile bunların bağlantı yolları da bu kapsamlı devir paketinin merkezinde yer alıyor.

Özelleştirme İdaresi Başkanlığı (ÖİB), kamuoyundaki tepkiler ve soru işaretleri üzerine yaptığı açıklamada, uygulamanın bir "varlık satışı" olmadığını, mülkiyetin devlette kalması şartıyla işletme hakkının belirli bir süreyle özel sektöre verilmesini esas aldığını belirtti. 

ÖİB ayrıca, söz konusu altyapıların yıllık 600 milyon dolar kâr ettiği yönündeki iddiaların yanıltıcı olduğunu, bu tutarın kâr değil gelir ifade ettiğini, 300 milyon dolar civarında bakım-onarım gideri ile diğer operasyonel maliyetlerin bulunduğunu vurguladı. 

Devir tamamlanana kadar bakım ve onarımı KGM üstlenecek, devir sonrasında ise özel şirketlerin yükümlülükleri KGM tarafından denetlenecek.

Öte yandan, karara siyasi kanattan yükselen tepkiler oldukça sert oldu. 

YENİ Parti Zonguldak Milletvekili Deniz Yavuzyılmaz, kararı "halka ihanet planı" olarak nitelendirerek, maliyeti yıllar önce vatandaşların ödediği vergilerle karşılanmış ve devlete düzenli gelir sağlayan altyapıların devredilmesinin geleceği satmak anlamına geldiğini savundu. 

Yavuzyılmaz, özel şirketlerin 30 yıl boyunca geçiş ücretlerine sürekli zam yapacağını belirterek karardan derhal vazgeçilmesi çağrısında bulundu. 

Bağımsız Türkiye Partisi (BTP) Genel Başkanı Hüseyin Baş ise özelleştirmelerle ile ilgili daha önceki genel değerlendirmelerinde, iktidarın 21 yıllık özelleştirme bilançosuna dikkat çekerek, 2002-2023 yılları arasında elde edilen 63 milyar dolarlık özelleştirme gelirinin vatandaş başına ayda sadece 3 dolara denk geldiğini ve Cumhuriyet kazanımlarının yok pahasına elden çıkarıldığını ifade etmişti.

Ekonomik riskler, geçiş ücretleri ve vatandaşa binecek ekstra yük

Köprü ve otoyolların 30 yıl gibi çeyrek asrı aşan uzun sürelerle özel sektöre devredilmesi, kamu yönetimi ve hanehalkı ekonomisi açısından önemli olumsuz riskler taşımaktadır. 

Bir özel şirket, doğası gereği kamusal faydayı değil, yatırdığı sermayeyi en kısa sürede geri almayı ve kâr marjını maksimum seviyede tutmayı hedefler. 

Bu durum, işletmeyi devralan firmanın geçiş ücretlerini tavan seviyede belirleme eğilimi göstermesine sebep olacaktır.

Özelleştirme sözleşmelerinde yer alan ücret ayarlama mekanizmaları genelde enflasyon oranlarına veya döviz kurlarına endekslendiğinden, geçiş ücretlerinin zaman içinde vatandaş için sürekli yükselen bir grafik çizmesi kaçınılmaz hale gelir. 

Özellikle İstanbul gibi metropollerde Boğaz geçişleri için ulaşılabilir alternatiflerin kısıtlı olması, 15 Temmuz Şehitler ve Fatih Sultan Mehmet köprülerini kullanan yüzbinlerce sürücü için günlük işe gidiş-geliş maliyetlerinin ciddi oranda artması anlamına gelmektedir.

Riskler yalnızca yüksek ücretlerle sınırlı kalmaz

Halihazırda devlete düzenli ve sürekli bir nakit akışı sağlayan, yapım maliyetini çoktan çıkarmış olan varlıkların devri, kamunun uzun vadeli istikrarlı gelirlerden vazgeçip tek seferlik toplu nakit girişini tercih etmesi demektir.

Afet, acil durum veya şehir içi trafik politikalarının değiştirilmesi gerektiği kriz anlarında kamu otoritesi özel şirket sözleşmeleri nedeniyle serbestçe karar alamayabilir; olası sözleşme fesihleri devlete yüksek tazminat yükleri getirebilir.

İmtiyaz sürelerinin sonlarına doğru özel işletmecilerin kârı artırmak adına bakım, onarım ve altyapı yenileme harcamalarını kısıtlama ihtimali bulunmaktadır.

Sosyal Devlet açısından özelleştirmelerin değerlendirilmesi

Tarihsel süreçte vatandaşlara "Verdiğiniz vergiler size yol, su, elektrik olarak geri dönecektir" vaadi sunulurken, gelinen noktada hem yüksek vergi ödenip hem de elektrik, su, doğalgaz gibi temel ihtiyaçlara ekstra bedeller ödenmesi ciddi bir çelişki oluşturmaktadır. 

Ulaşım, tıpkı eğitim ve sağlık gibi sosyal devletin vatandaşlarına sunmakla yükümlü olduğu temel bir kamu hizmetidir. 

Devletin bizzat kendisinin dahi kâr amacı gütmeden yürütmesi gereken bir hizmet alanının kâr odaklı özel şirketlere devredilmesi, Anayasamızdaki sosyal devlet anlayışıyla bağdaşmamaktadır.

Özel sektörün bir kamu hizmetini devralmaktaki temel motivasyonu toplumsal refahı artırmak değil, finansal kazanç sağlamaktır. 

Bu mantık, altyapıya minimum yatırım ve vatandaştan maksimum geçiş ücreti talep edilmesi denklemini doğurmaktadır. 

Geçmişte İliç maden kazası veya Soma maden faciası gibi acı tecrübelerde görüldüğü üzere, özel şirketlerin kamu odaklı alanlarda yeterli yatırımı yapmaması ve denetim mekanizmalarının yetersiz kalması son derece ağır maliyetler üretebilmektedir.

Netice itibarıyla, yapımı ve maliyeti geçmişte halkın vergileriyle karşılanmış olan stratejik köprü ve otoyolların kâr odaklı özel sektöre devredilmesi, devletin bedava veya sembolik ücretlerle sunması gereken bir hizmeti piyasa koşullarına terk etmesi anlamına gelmektedir. 

Bu tercih, önümüzdeki 30 yıllık süreçte vatandaşlar için sürekli artan ulaşım maliyetleri ve daha ağır bir ekonomik yük olarak geri dönecektir.